日本曾经的航空强国,美国大力支持,为何造

新中国和战后日本的航空工业，起步差距就可以用“天壤之别”来形容。

由于朝鲜战争让美国疲惫不堪，年，美国批准日本重建航空工业。那时日本国内三菱、川崎、富士等大型工业企业筋骨尚存，新明和这样的军工企业也只是临时转产，用二战钢盔改装烧水壶。不仅硬件基础尚在，人才储备更是充沛。如三菱重工的零式战斗机设计师掘越二郎、富士重工的一式战斗机设计师太田捻、新明和工业的二式轰炸机设计师菊源静男、川崎重工的三式战斗机设计者土井武夫等等。

新中国同样因为朝鲜战争，到年尚未结束战争状态。用当时领导人的话说，中国的工业就是能造桌子、椅子，农业就是能种粮食。一辆汽车、一架飞机、一台拖拉机都造不了。当时的中国，不用和日本比，就是刚刚独立的印度都比不了。

坐拥如此巨大的优势，加上日本人的“工匠精神”，日本的航空工业应该早就不止“上天”那么简单了吧？然而事实却让人大跌眼镜。

“争气机”变“生气机”

YS-11是日本在战后首次开发的自制螺旋桨民航飞机。日本对这款开山之作相当重视，将其视为重振日本航空工业的“争气机”，动员了日本全国的力量设计研发和制造。其主要设计师均为设计过二战时期王牌战机的设计师，这其中就包括零式战斗机的设计者，号称“日本航空之父”的掘越二郎。

美国对日本也给予了大力支持。不仅慷慨地提供了零部件，而且主动给该型飞机发放了适航证。让这款最大载客量约60人的飞机，先后出口到菲律宾、韩国、泰国、印度尼西亚和北美、非洲等地。

但战斗机设计师出身的掘越二郎为了保证飞机设计稳妥，无视当时已经趋于成熟的喷气发动机，坚持采用罗尔斯·罗伊斯公司（劳斯莱斯）的螺旋桨发动机。再加上痴迷战斗机的灵活、快速，完全忽视了对于民航客机来说最重要的用户体验。

这款飞机在全球航空史上拥有非常大的影响力，总共生产架，不算可以修复的事故损伤，仅全机坠毁就达到26架，是世界上坠毁率最高的“坠机之王”，连印度空军都要甘拜下风。这款战后日本航空的“争气机”变成了乘客和航空公司的“生气机”。

大马拉破车

在日本的C2运输机研发之前，亚洲最优秀的运输机是中国的“运-8”，而C2设计之初的目标就是：彻底甩开运-8。

C2在年完成首飞时，以30吨的设计最大载重成为了“亚洲最大的运输机”，在那个公知遍地的时代，中国网络上C2运输机成为了亚洲骄傲，日本也得以“保持亚洲最强”。相比最大载重不超过25吨的“运-8”，设计载重30吨的C2看起来确实取得了领先，但正如网友后来调侃，21世纪的日本，打脸速度从不会让人失望。

年，中国新型运输机“运-20”成功首飞，C2坐了不到三年的“亚洲最大运输机”宝座再次换成了中国飞机。更让日本人觉得耻辱的是，C2比运-20提前6年开始研发，服役却只早了一个星期。

从体积上看，C2和运-20差距不大，运-20配备了四台发动机，总推力约50吨，比C2的两台美国通用公司发动机54吨的总推力略低。但是C2的设计载重只有30吨，又因为试飞过程中发生机体变形，补强机体后，实际有效载荷仅为24吨，这不仅比载重66吨的运-20少了42吨，甚至比实际最大载重25吨的运-8还低。

总重26吨的日本最新坦克16式新型战车，总重26吨，C2甚至连一辆整车都无法运输。如此大的推力，如此低的载重，标准的“大马拉破车”。

日本航空领域，大马拉破车的现象不止C2一款飞机，日本号称自主研发的F2运输机，没有大推力发送机也是美国又提供成品又转让技术，但令人再次大跌眼镜的是，日本连发动机装配都出问题。同样是“自主研发”的P1反潜巡逻机，四台美国发动机在空中同时停车，创造了人类航空史的“奇迹”。

问题制造机

如果说之前这些飞机都有各自的突出问题，那么日本的支线客机MRJ就完全没有突出问题了，而是到处都是问题。

MRJ项目被日本认为是“重回世界大飞机制造舞台的开山之作”。又一次举全国之力。雄心勃勃的要拿下亚洲国家70%以上的支线客机订单，让中国大飞机一架都卖不出去！

于是，MRJ从年开始预研，年项目正式启动，随即开始了“迟到之旅”。

年9月9日，机翼复合材料改用金属材料，设计变更，延误进度；

年4月25日，零部件设计制造进度缓慢，延误进度；

年8月22日，机载设备供应出现问题，延误进度；

年12月16日，首飞后评估批量生产日程紧张，量产推迟；

年1月20日，飞行控制系统设计变更，延误进度

……

原计划年第三季度交付首架飞机，如今年第三季度还剩不到一个月，什么时候交付依旧没谱。

不知是出于对工匠精神的信赖，还是因为美国的大力支持，年新加坡航展上，即没上过天，也没有样机的MRJ获得了架的订单。但是接二连三的问题，各家航空公司纷纷取消了原来的订单并开始索赔。就连日本复合材料制造商东丽公司也因为实在受不了一再延期，停止供货，拆掉了生产线。

就在这架雄心勃勃要“让中国大飞机一架都卖不出去”的日本飞机还在和上下游扯皮的时候，年中国的支线客机ARJ21已经完成首架交付；年7月20日，ARJ21旅客运送量突破万人。真正的干线大飞机C也早已完成试飞，将在今年交付。

而日本的飞机，倒是有人想买，却一架都卖不出去。

“心神”变“劳神”

民航飞机举步维艰，多少还能找到点借口，毕竟日本从来就没设计过成功的民航飞机。但在二战时期设计过多款优秀战机的日本，如今日本设计的号称自主研发的“第五代战机”的“心神”却比民航飞机更拉跨。

“心神“装备的日本国产发动机XF5-1，最大推力：4.95吨。这个推力比中国国产战斗机歼7基本型的推力还低15%，而歼7的首飞时间是年，而”心神“首飞在50年后的年。原因很简单：日本技术落后，只能做出这点推力。

如此“简约”的推力，起飞重量自然骨感。在全世界范围内，空重10吨已经是战斗机的下限，而心神的最大起飞重量竟然只有8吨，起飞重量包含燃油、武器、飞行员体重等等，扣除这些，空重还能剩下多少实在难以想象，只能说心神战机真的很神……比纸糊的还轻。

这么轻的重量，设计自然是捉襟见肘，一款五代战斗机，竟然没有弹舱，对于五代战机必备的高探测能力和高感知能力，同样由于空间太小，设备无处安放。再加上总共只有8吨的最大起飞重量，携带不了多少燃油和弹药，即便是作战能力再强，也只能是一个机场保安。

日本在位心神战机劳神费力多年后，终于在年10月放弃了这个项目。这也是日本众多飞机研发项目中唯一一个夭折的项目。

靠谁也不如靠自己

日本航空工业基础不差，为什么几十年来都表现的一贯拉跨呢？设计能力差或工作效率低都不是根本问题，归根结底是日本的产业链不完整。

论飞机设计制造，中国人在年的时候就已经有了完全自主设计研发的飞机，甚至比德国都早，但是由于中国当时的重工业几乎等于没有，仅有的一点还绝大部分都被日本人控制，所以到了年代，仍旧停留在制造桌椅的水平。

从年代开始，中日两国的航空工业发展都是以山寨起家的，但不同的是，中国始终致力于建设一个完整的工业体系，即使在苏联表示可以提供成品，不需要中国自主研发的时候，中国的回答仍旧是“爹有娘有，不如自己有”。

如今的中国，不仅能完全自主生产战斗机、运输机、大中型客机、直升机，而且有了自己的空间站、能登陆火星、能从月球返回地球。这一切都得益于中国是全世界唯一拥有完整产业链的国家。中日在航空航天领域如今依旧是天壤之别，只不过现在领先的是完全靠自己的中国。

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