中国轨道交通的经验能否落地马来西亚

在北京大学的学习之余，我喜欢打开手机上的百度地图应用程序，看一看中国各个城市的地铁分布图，比一比各座城市地铁线的现状。相比之下，北京地铁让自己感受最深刻。

轨道交通的经济效果

记得大一初到北京留学，在读的马来西亚学长和学姐分别带我们搭乘地铁去参观天安门、故宫紫禁城、天坛和颐和园，地铁成为我在北京出行的优先选择。在地铁上，不同时段和不同站点的乘车经历为我提供了观察这座城市的流动窗口。比如，上班早高峰时，我在拥挤的车厢内目睹五号线惠新西街南口换乘站乘客摩肩接踵，也看到昌平区（远郊）天通苑北的居民如何挤上地铁涌进城里开始一天的工作；在搭乘二号线地铁前往北京站时，我也看到不少说话带着外地口音、肩扛大件行李的乘客，他们大多都是准备搭乘火车回家，把在京奋斗后所收获的累累硕果带回去。这些都形成了我观察北京乃至全国社会流动的重要资源和一手材料。

观察和体验一段时间后，无论是地铁还是布局全国的铁路，我认为他们有两层涵义：公共交通和基础建设（后面简称“基建”）。基建作为一种公共服务，成为一个区域内个体乃至社会迈向多面发展所依赖的重要设施。同时，在此基础上加上经济的内容就形成了经济基础设施（EconomicInfrastructure，简称“经济基建”）。

经济基建除了服务于社会发展，它更多以推动商贸活动、生产和消费为目标导向的设施，经济效果也就成为了经济基建需要完成的目标。

谈到代表经济基建的具体例子，我直接联想到衔接北京和上海的京沪高铁。年全线通车后，京沪高铁将“京津冀”和“长三角”两大经济块衔接起来，国民经济推动下的商务出行和以消费为导向的旅行模式，都支撑着这条日送近五十二万人次的线路能够顺利运行。京沪高铁线作为经济基建的代表，运输的便利性催生了沿线经济发展点，给沿线其他城市如济南、徐州、南京、无锡等城市也带来了发展机会。

铁路改变生活

我的观察又开始转向了铁路对享受经济的个体影响，随着铁路带来的经济发展，人们的消费行为也有了新定位。这个新定位，主要来自人们跨越了地理间隔所导致的各种顾虑，最大程度保持原有非区隔所致的消费态度。尤其是高铁，它缩小了时间成本，让人们可以享受到不同地理分布上更优质的资源。高铁运行的高速率悄悄打破了不同社会群体间的地理屏障，同时为舒缓各地资源分配不平等的问题找到了新的曙光。

以教育资源为例，中国主要城市的中产家庭为了给孩子们谋求更好的教育，都积极地投入大量心血在学区房和补习中心方面。高铁所带来的一个新趋势剑指着教育领域，家长们利用高铁的便利把孩子送入教育资源集中的城市，为孩子将来的发展提供了更为宽广的平台。

7月中旬的早晨，我坐在从山西太原开往北京的高铁上，身边是一对父子。两人有说有笑，孩子的脸上总是不经意间浮现出有心事的样子。从他们简短的聊天中得知，父亲给孩子在北京的教育机构报了暑期出国考察团，此次来京就是陪着孩子参加面试。面试结束后，两父子将搭乘傍晚的列车回太原。太原和北京相隔五百公里，但高铁将这两座城市间的距离缩短为三小时车程，距离不再成为这孩子逐梦道路上的障碍。

中国经验能照搬到马来西亚吗？

铁路的发展改变了人们的消费态度，更成为平衡各地资源差距的新动力，在人口红利助力下也是经济发展新增长的源头。对于此事，我突然提出了一个问题：铁路的建设在中国可助力经济发展和改变人们的消费态度，会同样在马来西亚实现吗？

近年来，中资在马来西亚参与多项轨道建设项目，包括在首都吉隆坡由中国铁路工程集团有限公司（中铁工）和中国交通建设（中交建）投入建设的吉隆坡地铁（MRT2）工程，还有由中马两国共同牵头建造横跨东西海岸五个州属的东海岸铁路（EastCoastRailLink），以及我家乡森美兰州的金马士至毗邻新加坡的柔佛州新山正如火如荼进行的双电缆轨道铁路提升工程。以这三个中资支持的马来西亚基建项目为例，衔接上述的提问，我的态度极为乐观。铁路工程的完工能够带来如同中国发展铁路所带来的经济福利，实现中国经验在马来西亚落地开花。不过，仔细结合马来西亚的地方发展现状和社会特性，加上最近自己的亲身经历来看，结果并没有我之前所想的那么简单。

中国的铁路基建所带来经济红利和改变消费习惯，当中需要重视的是维持稳定的铁路营运机制。投射在马来西亚之后发现，铁路经济效益在马来西亚面对诸多挑战。最直接的问题就是，马来西亚现有公共交通运行机制不完善问题，一方面是马来西亚的公共交通没有长期维持的营运标准，出现资源过度集中所导致的分布不均；另一方面营运时间不时出现更改等反复现象，铁路管理机制无法形成长期固定的模式。

马来西亚轨道交通的难题

最近，我两次回马来西亚都是自己从吉隆坡国际机场乘搭公共交通回到家。上个月，我抵达马来西亚后，就直接在吉隆坡参加朋友们的聚会。时间很快就到了傍晚时分，我去到火车站决定买回家乡金马士的火车票时，我从卖票窗口的售票工人口中才得知，回家的列车出发时间段自九月初进行了调整，从原先的晚上十一点发车提前至晚上九点五十分发车。为了能赶上列车，我不得不临时调整原先的安排。回到家后和家人聊到此事，从他们口中才得知列车出发时间段在短短的两年内已经调整了四次。

其实，有关列车出行时间频频更改的问题从我小时候就经常发生。当时马来西亚铁道局的列车主要都是从外国进口二手车厢，在长期的使用下不少火车车厢频频出现部件损坏现象，加上在铁路上运行的车厢日渐减少，只好调整发车频率。

年，中车集团在霹雳州华都牙也（BatuGajah）投资建立的轨道交通装备厂落成，借助中资技术的列车车厢生产地除了实现车厢本地制造，铁路和车厢维修的力度也能实现本地化，效率因此也大力提升。该投资成果对马来西亚人民来说，似乎可以成为针对解决马来西亚铁路长期以来管理失效的解药。然而，列车运行的问题并没有全部解决。

在我看来，导致铁路管理的根本问题，还是来源于铁路沿线城市长期以来发展差异的扩大。至今，社会中的顶端乃至其他资源都集中在吉隆坡，也吸引了大量来自其他州属的年轻从业者。加上原有城际之间的公共交通基建不发达，这些从业者考虑到的出行因素和时间成本，为了方便则最终选择落户在人口密度高的首都吉隆坡或巴生谷地区(KlangValley)。因此，各种经济活动都聚焦在首都，跨州之间的经济流动基础则相对比较薄弱。

在铁路布局方面，马来西亚的铁路南北纵向，加上一条从金马士往马来半岛东北的东海岸铁路线形成了呈“Y”字形的布局。较为可惜的是，这个作为当时英国殖民马来亚（马来西亚独立前的称呼）所留下的基建遗产没有在马来西亚建国后进一步地发挥其经济作用。近十几年的发展，许多其他具备经济发展潜力的城市都不紧靠铁路（比如马六甲市、柔佛州的峇都巴辖（BatuPahat）），而原有在马来西亚经济发展史中曾经辉煌的铁路沿线城市（最为典型的例子就是霹雳州的太平(Taiping)）却发展停滞。

铁路坐客率低导致列车营运时间骤减，加之其他公共交通设备较为缺乏，马来西亚人民宁愿选择开机动车或者摩托车。长期下来，这也形成了马来西亚人民中“依赖私家车”的出行习惯。反观中国，虽然城市里挨家挨户都有汽车，但乘坐公共交通仍然是中国人出行的一种方式。在京津冀地区，来自唐山或秦皇岛的朋友要在北京乘坐飞机，他们可从各自的城市坐动车或高铁前往北京，抵京后再转乘地铁和机场快轨前往北京首都机场乃至大兴机场。这些对他们来说，也都习以为常。

九月底，我从天津乘搭飞机回国。从北京南站坐高铁到天津站，接着转天津地铁到滨海机场，整段旅程耗时仅1小时半，时间可控。这情况在马来西亚就有着不一样的结果导向，像我自身从家前往吉隆坡国际机场，即使可选择乘搭火车前往吉隆坡转乘机场快轨直奔机场，但由于面对少量从我家前往吉隆坡的火车班次，加之对火车不时会误点的顾虑，最终只好麻烦家人开车送我去机场。

或许，我将京津冀地区与马来西亚的轨道交通情况做直接对比并不完全合理，这是多方面因素共同的结果。但个人认为，思考背后的原因才能让我们直面和解决问题。

结合我往返马来西亚和中国的经历，我认为，经过了比较分析和吸取经验，借鉴适当可“落地”的元素，将会成为两国今后基建合作中扩大和深化和做好民心相通非常重要的部分。如何从铁路去看待两国的经济关系中的异同，将多样的可能性和交叉实践汇集，成为在跨文化学习和理解中的重要资产。将经济基建放在跨国的比较研究，从中剖析更多有关管理操作和文化差异的问题。

轨道上的行与思不仅是我对中国经济发展的认识，还塑造了我观察马来西亚乃至两国关系纵横深化的分析范式。

撰稿：何宜贤

（马来西亚）（北京大学国际关系学院·腾讯“一带一路”大数据创新实验室助理研究员）

责编：王凤娟

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